MARINHEIRO, GEÓGRAFO, AVIADOR, SÁBIO E HERÓI

1869-1959



“Andarilho no sertão,
Marinheiro aventureiro,
Os sete mares percorreu…
Aviador destemido,
Pelo povo foi querido,
Nossa Pátria engrandeceu.”
José da Silva Henriques,

in Margens de um Rio, 1991

Introdução



No mês em que se assinalam os 140 anos do seu nascimento e os 50 anos da sua morte, recordemos a figura ímpar do Almirante Gago Coutinho, passando em revista cada uma das suas múltiplas facetas, as quais, embora grosseiramente balizáveis no tempo e no espaço, se interligam e intercalam em contínuo, centradas numa única e grandiosa personalidade.

O Marinheiro

Carlos Viegas Gago Coutinho nasceu em Lisboa1, a 17 de Fevereiro de 1869. Podemos dizer que tinha, de nascença, sangue marinheiro, pois o seu pai, marítimo do Algarve, servira na Marinha até 1873, tendo embarcado na nau “Vasco da Gama” e na fragata “D. Fernando II e Glória” (tinha, ainda, outra “costela” marítima no tio materno, patrão de um caíque).

Praticamente não chegou a conhecer a mãe, também algarvia, que perdeu em muito tenra idade (ficando a cargo de uma sua amiga).

Uma vez que a família não era de grandes posses, o pai não teve possibilidades de o mandar estudar Engenharia na Alemanha, como o jovem desejava, o que o levou a optar por seguir uma carreira na Marinha. Frequentou, assim, a Escola Politécnica entre 1885 e 1886, completando o curso da Escola Naval nos dois anos seguintes.

Em 1888 embarcou na corveta “Afonso de Albuquerque”, na qual viajou para Moçambique e integrou a Divisão Naval da África Oriental, participando nas operações militares de ocupação da zona do Tungue, destinadas a contrariar as pretensões territoriais do sultão de Zanzibar2.

Promovido a Segundo-Tenente em 7 de Março de 1891, e após uma breve comissão na canhoneira “Zaire”, cumpre o seu primeiro comando na lancha-canhoneira “Loge”. Seguem-se as canhoneiras “Limpopo” e “Zambeze”.

Na corveta “Mindelo” segue para o Brasil, em 1893, na altura em que ocorre, no Rio de Janeiro, a “Revolta dos Almirantes”, durante a qual a força naval portuguesa, enviada a proteger os interesses nacionais, dá asilo aos militares vencidos. Ali contrai a febre-amarela, sendo um dos três sobreviventes dos seis oficiais contagiados.

E os embarques prosseguem, em rápida sucessão: serve a bordo da canhoneira “Liberal” e viaja pelo Atlântico Norte na corveta “Duque da Terceira”; parte para Moçambique no transporte “Pero de Alenquer”, passa à corveta “Rainha de Portugal” e regressa a Lisboa na canhoneira “Douro”.

Neste período, em que cruzou o Atlântico e o Índico em veleiros e navios mistos, adquiriu uma grande experiência na manobra de navios à vela3 e um profundo conhecimento dos ventos e das correntes daquele vasto espaço oceânico, aos quais viria, mais tarde a recorrer abundantemente, já noutras labutas.

O CTEN Gago Coutinho e o 1TEN Costa Marques num intervalo dos trabalhos da demarcação da fronteira do Barotze.

O CTEN Gago Coutinho e o 1TEN Costa Marques num intervalo dos trabalhos da demarcação da fronteira do Barotze.

Embarcando, ainda, na corveta couraçada “Vasco da Gama”, dali destacaria, em finais de Março de 1898, para cumprir a primeira de várias comissões como geógrafo ultramarino, no âmbito da Comissão de Cartografia, criada em 1883.

Seria este o tipo de trabalho que o ocuparia nas décadas seguintes, embora o interrompesse entre 1911 e 1912 para exercer mais dois comandos no mar: o da canhoneira “Sado”, em missão na Índia Portuguesa, e o da canhoneira “Pátria”, na qual participou na campanha de Timor, entre Abril e Junho de 1912.

No decurso destes combates, em que foi dominada uma revolta nativa, o seu engenho concebeu um sistema pioneiro para aumentar o alcance das peças de artilharia do navio, tendo a sua acção sido muito louvada.

o GeÓGRAFO

Em 1885, a Conferência de Berlim consagrara no Direito Internacional o reconhecimento da ocupação efectiva dos territórios ultramarinos em detrimento dos chamados “direitos históricos” e preconizara uma divisão territorial efectiva, mais rigorosa do que as tradicionais zonas de influência4. No ano seguinte, Portugal estabelecia com a França e com a Alemanha os limites da Guiné e de Angola e, em 1891, na sequência do Ultimatum, assinava com a Inglaterra os tratados referentes às fronteiras de Angola e Moçambique com a África do Sul. Procurando adaptar-se aos novos tempos, e colmatando o trabalho incipiente até então realizado, o País levou, então, a cabo, o levantamento geográfico sistemático das suas possessões de além-mar, recorrendo frequentemente às valências dos militares ali destacados, sobretudo aos oficiais de Marinha, cuja formação de base em Navegação, Astronomia, Hidrografia e Matemática era a que mais se adequava àquele tipo de solicitações5. É assim que, no período compreendido entre 1898 e 1918, vamos encontrar Gago Coutinho a trabalhar como geógrafo de campo em missões geodésicas e de delimitação de fronteiras nas províncias de Timor, Moçambique, Angola e S. Tomé.

Começa como adjunto do governador Celestino da Silva na comissão de delimitação da província de Timor, onde também efectua o reconhecimento da costa e o levantamento topográfico de uma área de cerca de 3.000 Km2. É uma missão espinhosa e atribulada, que o leva ao topo do monte Ramelau, o mais alto de todo o império português. Apanhado no meio da chamada “guerra das batatas”6, que deixa o território a ferro e fogo, chega a ser atacado no seu acampamento, sem que, contudo, os tiros e a gritaria interrompam os trabalhos em curso.

Em 1900, é nomeado delegado por Portugal na delimitação da fronteira luso-britânica do Niassa, numa extensão de 300 quilómetros. No ano seguinte desempenha idêntica missão entre o Noqui e o Cuango, na zona que confinava com os territórios belgas. Seguem-se, em 1904 e 1905, as fronteiras a norte e a sul de Tete.

Em 1906, pouco tempo antes de ser promovido a Capitão-Tenente, chefia a Missão Geodésica da África Oriental, encarregue da elaboração da carta desta colónia e da respectiva ligação geodésica à África do Sul. É nessa comissão que conhece o então Segundo-Tenente Sacadura Cabral, com quem estabelece uma relação de amizade que muitos frutos viria a dar, no futuro.

De 1912 a 1914 encabeça a delimitação da fronteira entre Angola e o Barotze, a respeito da qual Portugal mantinha um longo litígio com a Inglaterra, desde 1891 (sendo que a questão apenas ficara resolvida em 1905, com recurso à arbitragem do Rei de Itália).

Nesta missão, que virá a considerar como a mais importante da sua vida, recorre aos métodos de navegação astronómica para se posicionar e corrigir os rumos durante a travessia dos sertões e das extensas florestas7, o que o obriga, muitas vezes, face à escassez de pontos elevados no terreno, a subir às árvores ou a improvisar toscas torres de observação em madeira. Estes métodos revelam-se extremamente precisos e rigorosos, de tal modo que se dá ao luxo de assinalar à delegação britânica, muito melhor equipada, um erro de posicionamento, quando com ela se encontra. Detecta também alguns erros na construção dos teodolitos de marca “Salmoiraghi” que utiliza. Denuncia-os, por carta, aos atarantados fabricantes italianos, cujo renome internacional jamais os fizera supor que um geógrafo de campo pudesse detectar tais imprecisões. Dos mais de 10 mil quilómetros que percorre, metade são feitos a pé8, enquanto os mantimentos, o parco equipamento e o cimento para a construção das marcas seguem em rudimentares carros de bois. Destas fainas viria a redigir um minucioso relatório, Algumas Determinações de Longitude Feitas Ultimamente em África, pela Missão da Fronteira do Barotze, que é, justamente, considerado uma das suas obras mais emblemáticas – aliás, o único livro de carácter monográfico que publica.

Do trabalho de geógrafo de campo viria a escrever mais tarde (1921): “deverá saber alguma coisa de pedreiro, carpinteiro, serralheiro, fazer fotografia, até consertar botas! Deverão ser homens de sport, quase capazes de satisfazer as exigências dos heróis de fita animatográfica americana: montar a cavalo, mula ou burro; andar bem; trepar bem a montes e picos ou árvores; não sofrer da vertigem; governar barcos, nadar, mergulhar, voar; caçar; lutar […] E, ao mesmo tempo, precisa ter delicadeza de mãos para rectificar teodolitos e micrómetros, pôr fios de aranha em retículos, ou apontar óculos como bom observador. Enfim, ter uma educação parecida com a de bordo, e até a de navios de vela, se for possível.”

Em 1916, na qualidade de chefe da missão geodésica de S. Tomé, já como Capitão-de-Fragata, empreende um notável trabalho, onde chega à conclusão de que, ao contrário do que então se supunha, a linha do Equador não passava entre S. Tomé e o ilhéu das Rolas, mas sim dentro deste último (depois baptizado como Ilhéu Gago Coutinho), no qual se procedeu ao seu devido assinalamento por uma marca. O relatório que elabora vale-lhe novo louvor e o reconhecimento das suas aptidões como geógrafo.

É a elas, sem dúvida, que se deve a sua nomeação como vogal da Comissão de Cartografia em 1918, à qual virá a presidir sete anos mais tarde (será o seu último presidente). Nestas funções terá um papel determinante na criação da Missão Geográfica de Moçambique e no estabelecimento definitivo da fronteira luso-belga na região do Dilolo.

Será, também o grande impulsionador dos estudos geográficos em Portugal, ao propor, em 1920, numa sessão da Sociedade de Geografia, a criação do curso de Engenheiro Geográfico, que verá a luz do dia logo no ano seguinte.

Não estava, ainda, esgotado o seu trabalho como geógrafo, cujos conhecimentos lhe viriam a servir de base para estudos de outra natureza.

Aguardava-o, entretanto, uma nova aventura.

o AVIADOR

A partir de 1917, a experiência de geógrafo e de navegador de Gago Coutinho, aliada a uma natural curiosidade científica, leva-o a interessar-se pela Aviação, mais concretamente pela problemática associada à navegação aérea. Estabelecendo uma cúmplice parceria com o seu antigo companheiro de trabalhos geográficos, o Capitão-Tenente Sacadura Cabral, já então um aviador naval de reconhecido mérito, desenvolve com ele o projecto de uma travessia aérea entre Lisboa e o Rio de Janeiro para comemorar o primeiro centenário da independência do Brasil. Esta ideia surge integrada num contexto em que as grandes potências, terminada a I Guerra Mundial e com o aumento do prestígio da Aviação, se lançam em vastos programas de voos intercontinentais que visam ligar a Europa à América.

Para resolver os esperados problemas relacionados com o controlo do posicionamento da aeronave, Coutinho procura adaptar à navegação aérea os instrumentos e as técnicas da navegação marítima, tendo em 1919 concebido um sextante com horizonte artificial de bolha de ar (de modo a eliminar os inconvenientes resultantes dos tectos de nuvens), por si baptizado como “astrolábio de precisão” e que a partir de 1938 viria a ser comercializado pelo fabricante alemão C. Plath com o nome “System Admiral Gago Coutinho”9.

A utilização deste instrumento é complementada com o recurso a tábuas de navegação especialmente adaptadas para o efeito e a métodos de cálculo expeditos (impostos pela grande velocidade de deslocação e pelo espaço exíguo do hidroavião) feitos com o auxílio de um calculador mecânico de rumos por si desenvolvido, destinado a corrigir os efeitos da deriva sobre a trajectória do avião. A promoção a Capitão-de-Mar-e-Guerra encontra-o, em 1920, nestas lucubrações.

calculador mecânico de rumos por si desenvolvido, destinado a corrigir os efeitos da deriva sobre a trajectória do avião

Após alguns voos experimentais em segredo, ensaia, com sucesso, os novos métodos, em 22 de Março de 1921, num voo entre Lisboa e a Madeira

Após alguns voos experimentais em segredo, ensaia, com sucesso, os novos métodos, em 22 de Março de 1921, num voo entre Lisboa e a Madeira, na companhia de Sacadura Cabral, Ortins de Bettencourt e o mecânico francês Roger Soubiran, tendo percorrido 530 milhas em cerca de sete horas e meia. É de referir que, nessa altura, era Director da Aeronáutica Naval o celebérrimo Comandante Afonso Cerqueira, que muito se empenhou no êxito desta missão, embora viesse a abandonar o cargo no ano seguinte, devido a divergências com o Poder Político.

A Marinha não estava só na “corrida”, pois também a Aeronáutica Militar, tutelada pelo Exército, desenvolvia, então, projectos de semelhante calibre. No entanto, nunca teve, por parte da sua hierarquia, um amparo à altura do que recebia a sua congénere naval, razão pela qual várias tentativas que poderiam ter sido pioneiras acabaram por abortar10. Adicionalmente, a Marinha dispunha de meios próprios que lhe permitiam prestar apoio aos seus aviadores em pleno espaço oceânico11, o que se viria a revelar fundamental para a conclusão da fase seguinte.

Entre 30 de Março e 17 de Junho de 1922, juntamente com Sacadura Cabral, Gago Coutinho leva, finalmente, a cabo a grande travessia, que foi também, oficialmente, a primeira navegação aérea efectuada com rigor científico. Nesta viagem, recheada de peripécias, é de assinalar a proeza que constituiu a amaragem, para reabastecimento, junto aos penedos de S. Pedro e S. Paulo. No fim da mais longa das etapas, com a aeronave já no limite do combustível, atingir estes rochedos de dificílimo avistamento localizados no meio do Atlântico foi uma verdadeira prova de fogo para os métodos de navegação por si desenvolvidos.

E é, justamente, na manobra de amaragem que surge um desagradável contratempo: o hidroavião fairey IIID, entretanto baptizado como “Lusitânia” pelo governo português, parte um flutuador e fica inutilizado. Resgatados pelo cruzador “República”, que ali se deslocara para proceder ao reabastecimento, os dois aviadores são informados, por telegrama, da sua promoção, por distinção, ao posto imediato.

Entre 30 de Março e 17 de Junho de 1922, juntamente com Sacadura Cabral, Gago Coutinho leva, finalmente, a cabo a grande travessia

Agradecendo a “honra imerecida”, aproveitam para solicitar ao Ministro da Marinha o envio de um novo avião. O pedido é deferido e o novo aparelho segue a bordo do navio brasileiro “Bagé”. Acaba, porém, por sofrer uma avaria na passagem junto a Fernando Noronha, sendo os intrépidos aventureiros salvos pelo navio inglês “Paris Star”, que, por fortuna, se desviara inopinadamente da rota que levava. É-lhes enviado, então, um terceiro avião, a bordo do cruzador “Carvalho Araújo”, com o qual atingem, finalmente, a costa brasileira.

Depois de uma triunfante passagem por Recife, Baía, Porto Seguro e Vitória, chegam ao Rio de Janeiro a 17 de Junho, completando um trajecto de 4.637 milhas num total de 60 horas de voo. São apoteoticamente recebidos pela população carioca e o avião “finalista” é baptizado “Santa Cruz” pela esposa do Presidente da República Brasileira.

A memorável façanha, que abre uma nova página na navegação aérea e dá fama mundial aos heróicos aviadores, vale a Gago Coutinho a atribuição da Grã-Cruz da Ordem da Torre e Espada e da Grã-Cruz da Ordem de Santiago da Espada. A França agracia-o com a comenda da legião de Honra, o Brasil atribui-lhe a Grã-Cruz da Ordem do Cruzeiro do Sul e a Espanha condecora-o com as medalhas de Mérito Naval e Mérito Militar. É também condecorado pelos governos da Bélgica e da Itália, sendo ainda proclamado Doutor honoris causa pelas Faculdades de Ciências de Lisboa e do Porto. Portugal exulta de orgulho patriótico e todo o povo deseja tomar parte activa nas homenagens que se sucedem em vertiginosa cadência. Até a turbilhante Primeira República, ainda ferida pelas memórias da infame “Noite Sangrenta”12, encontra neste estrondoso sucesso uma panaceia temporária para as suas incontáveis enfermidades.

Em 1926, o celebrado navegador aéreo é nomeado director honorário da Aeronáutica Naval Portuguesa, ganhando o direito de usar o distintivo de piloto aviador encimado por duas palmas. Em 1927, por ocasião da travessia aérea nocturna do Atlântico Sul efectuada pelos aviadores militares Sarmento de Beires, Jorge de Castilho e Manuel Gouveia, não hesitou em apoiá-los com o seu saber e experiência, tendo um telegrama por si enviado constituído a única mensagem de felicitações que os três aventureiros receberam à chegada – um gesto e elegância e desinteressada camaradagem que, infelizmente, não apaga a ingratidão pátria em relação a muitos dos seus heróis. É, aliás, de mencionar que Beires e os seus companheiros recorreram a uma versão adaptada (por Jorge de Castilho) do sextante de Coutinho, com iluminação da bolha de nível, de modo a que as leituras pudessem ser feitas à noite. Era mais uma prova do sucesso das técnicas de navegação concebidas pelo Almirante.

Naquele mesmo ano, Charles Lindbergh efectuava a ligação entre Nova Iorque e Paris num único “salto” de 3.500 milhas (completado em 33 horas e meia), feito que, muito injustamente, viria a relegar para segundo plano o trabalho pioneiro dos seus antecessores. Era o definitivo virar de uma página iniciada dez anos antes.

Para o nosso protagonista, era tempo de regressar aos labores da Geografia.

o SÁBIO

Em 1928, Coutinho foi indicado pelo Ministério da Guerra para presidir à comissão de reorganização dos serviços geográficos, cadastrais e cartográficos.

Ainda nesse ano foi encarregue de proceder a estudos cartográficos em França e na Itália, onde se debruçou sobre os resultados experimentais dos novos processos de levantamento aéreo (aproveitando ainda a sua recente experiência de aviador).

Gago Coutinho fazendo observações no telhado do Ministério da Marinha.

Gago Coutinho fazendo observações no telhado do Ministério da Marinha.

Pouco tempo depois, era enviado ao Brasil para inventariar os documentos cartográficos com interesse para a História de Portugal. Começava a desvendar a sua faceta de historiador, um interesse que já na Escola Naval lhe tinha sido despertado por distintos Professores como Vicente Almeida d’Eça e João Braz de Oliveira.

Em 1930 integra a comissão instaladora do Museu de Marinha e no ano seguinte é nomeado para a comissão encarregada de organizar as comemorações centenárias de Nuno Álvares Pereira.

Vogal do Conselho Superior das Colónias desde 1926, regressa a Moçambique para trabalhos geográficos em 1933.

Prestes a deixar as lides ultramarinas, redige um artigo que é uma verdadeira mensagem de despedida, em que recorda as provações que passara, mas também as exóticas e coloridas vivências, enquadradas por um ambiente da mais sã camaradagem14. Passa à Reserva, como Vice-Almirante, no ano seguinte.

Em 1936 é nomeado para a Comissão Orientadora da Exposição Histórica da Ocupação e do primeiro Congresso da Expansão Portuguesa no Mundo. Três anos antes fizera parte da comissão encarregada de proceder ao estudo do projecto de um monumento ao Infante D. Henrique em Sagres.

A sua experiência como navegador e geógrafo serviu-lhe para coligir um valioso conjunto de trabalhos sobre a náutica do tempo dos Descobrimentos, do qual se salienta o estudo das viagens de Vasco da Gama e de Pedro Álvares Cabral. A grande conclusão dos seus estudos, que incluíram observações feitas com réplicas de instrumentos náuticos da época das Descobertas, foi a de que as rotas seguidas pelos descobridores não foram obra do acaso, sendo, antes, planeadas com base nos seus conhecimentos empíricos, que lhes permitiam contornar, no mar alto, as correntes e ventos contrários, como sucedia na célebre “Volta da Mina”, que Coutinho designava por “volta pelo largo”. Como as suas conjecturas entravam em confronto com as teorias defendidas por alguns historiadores, viu-se envolvido em vivas discussões, nomeadamente nas que se relacionavam com a autoria das descobertas da América, do Brasil ou da Austrália.

Uma das polémicas mais acesas e interessantes foi a que manteve com Quirino da Fonseca a respeito do aparelho e da manobra da caravela portuguesa. Frontal e inflexível, afirmava: “Gosto de controvérsias, de tudo o que possa esclarecer, pois sou muito comunicativo, como todos os homens do mar. Gosto da discussão que faz luz”.

Fragata “Almirante Gago Coutinho” 1967-1992.

Fragata “Almirante Gago Coutinho” 1967-1992.

Naturalmente, os seus estudos assentavam mais em conhecimentos de ordem prática do que na consulta arquivística (a sua pesquisa limitava-se, basicamente, à leitura das fontes impressas). Debruçou-se, porém, sobre aspectos até então algo descurados pelos historiadores marítimos: necessidades de abastecimento de água e víveres e a envolvente meteo-oceanográfica, que impunham severas limitações às rotas utilizadas pelos descobridores. Para testar as suas teorias chegou a navegar, à vela, do Rio de Janeiro para o Porto, na barca “Foz do Douro”.

Navio-hidrográfico “Almirante Gago Coutinho” 2000-.

Navio-hidrográfico “Almirante Gago Coutinho” 2000-.

Nela percorreu cerca de 8 mil milhas, entre 1943 e 1944.

Como disse Júlio Dantas: “Gago Coutinho foi o último herói, o nauta sobrevivente dos descobrimentos e navegações que o génio henriquino inspirou”. Tendo, essencialmente, publicado artigos dispersos (mais de 400 títulos!), A Náutica dos Descobrimentos, obra em dois volumes publicada em 1951, que, sob a coordenação do Comandante Moura Braz, compila e ordena sequencialmente um significativo núcleo dos seus estudos sobre o tema, é o seu grande contributo para a história da Náutica.

Os seus trabalhos foram repartidos na colaboração em várias revistas, como os Anais do Clube Militar Naval, Boletim da Sociedade de Geografia, Seara Nova, e em vários jornais portugueses e brasileiros, tendo também efectuado várias conferências em Portugal e no Brasil.

Foi sócio efectivo da Academia das Ciências de Lisboa (desde 192815), vogal da Academia de Ciências de Lisboa, sócio da Academia de História, sócio do Instituto Histórico e Geográfico do Rio de Janeiro, sócio honorário da Sociedade de Geografia de Lisboa (da qual fazia parte desde 1902) e sócio da Sociedade de Geografia do Rio de Janeiro. Além das distinções atrás enunciadas era condecorado com a Ordem do Império Colonial, a Grã-Cruz da Ordem de Avis e a medalha comemorativa das campanhas do Exército português.

Reformado em 1944, passou a deslocar-se ao Brasil (que considerava uma segunda pátria) com maior frequência, tendo chegado a participar no voo inaugural Lisboa-Rio de Janeiro em DC-4, quando o Presidente da República Brasileira o convidou para assinalar o 33º aniversário do seu épico voo. Claro que esta viagem foi feita com maior conforto, em condições mais adequadas a um “turista”, como ele próprio se passara, então, a designar.

Foi promovido por distinção ao posto de Almirante em 1958, na sequência de uma deliberação da Assembleia Nacional16. A carta-patente de promoção foi-lhe entregue pessoalmente pelo Ministro da Marinha, Almirante Américo Tomás (que acabara de ser eleito Presidente da República), aquando do seu regresso do Brasil, a 24 de Junho daquele ano. Para o efeito, o governante embarcou no “Vera Cruz” em Cascais, quando o paquete, que trazia o distinto Sábio, pairava para receber piloto. No cais da Rocha Conde de Óbidos aguardava-os o Chefe do Estado-Maior da Armada, Vice-Almirante Guerreiro de Brito, e um batalhão de Marinha com fanfarra.

Todas estas honrarias não afectaram a sua simplicidade. Sempre orgulhoso das suas origens humildes, era uma pessoa muito estimada no bairro lisboeta da Madragoa, onde viveu cerca de setenta anos e pelo qual nutria grande carinho, extensível, aliás, a toda a cidade. Além do seu amor a Lisboa, era também famosa a sua espirituosidade, com respostas prontas e ditos adequados a todas as ocasiões. Quando, certa vez, lhe perguntaram como tinha conseguido atravessar África a pé, respondeu de imediato: “Como havia de ser? Com as botas rotas, para a água sair mais à vontade, porque, para entrar, entrava sempre.”

Gago Coutinho faleceu na sua amada Lisboa um dia depois de completar noventa anos17. Na sua vida aventurosa atravessara, incólume, três regimes políticos radicalmente opostos, sem que o prestígio e o respeito que soubera granjear fossem minimamente beliscados. Foi sepultado com o seu uniforme de campo e na sua campa, conforme seu desejo expresso18, foi colocada a singela inscrição:

Foi colocada a singela inscrição

Se este epitáfio traduz bem a simplicidade e a modéstia do Homem que recorda, muito parco se torna em descrever a dimensão e a amplitude da sua Obra. E muito menos descreve o seu carácter independente, a sua honestidade, o seu espírito democrático e o seu incansável labor, sem falar na jovialidade de quem, já na sua nona década de vida, dizia que continuava a ter “alma de Tenente” ou no brio do Oficial que mesmo no meio do sertão africano nunca deixara de se sentir marinheiro, pois as suas diversas facetas, continuadas entre si, mais não foram do que diferentes manifestações de uma só paixão.

EPÍLOGO

Após o falecimento do ilustre Almirante, foi o seu lugar na Academia das Ciências de Lisboa ocupado por outra brilhante personagem: o então Capitão-Tenente Avelino Teixeira da Mota, que se encarregou de redigir o elogio histórico do seu insigne antecessor, o mesmo que, duas décadas antes, muito enaltecera a sua memória de fim de curso da Escola Naval (sobre o problema da determinação da longitude na primeira viagem de circum-navegação do Globo). O discurso foi proferido em sessão solene da Academia a 28 de Fevereiro de 1962.

Dez anos depois, Teixeira da Mota tomaria a seu cargo a compilação e publicação da obra completa do grande Sábio, reunindo textos publicados ao longo de várias décadas e que versam temas de índole vária, desde a Geografia à História, passando por assuntos científicos em voga na sua época como a Teoria da Relatividade Restrita, a Telegrafia Sem fios ou a Educação Física (ele que desde a adolescência praticara ginástica de aparelhos e mesmo com uma idade avançada ainda se treinava numas argolas pendentes de uma trave do tecto da sua casa na Rua da Madragoa)20.

Em 1967 foi o seu nome atribuído à segunda das três fragatas da classe “Pereira da Silva”. Em 1999, dez anos depois do abate ao efectivo daquele escoltador oceânico, um outro “Gago Coutinho” veio servir a Marinha, desta vez como navio oceanográfico. O baptismo desta última unidade naval, pelo tipo de missões que lhe são atribuídas, terá sido, sem dúvida, uma homenagem mais adequada ao eminente cientista que adoptou como patrono.

Entretanto, fora o seu nome também escolhido para designar o curso de cadetes que entrou na Escola em 1973, uma decisão tomada por ocasião da passagem dos cinquenta anos sobre a histórica ligação transatlântica entre Lisboa e o Rio de Janeiro.

Por fim, há que mencionar um infindável número de referências que a toponímia nacional consagra a esta incontornável figura da nossa História, nascida há 140 anos e falecida há 50.

Almirante Gago Coutinho.

Almirante Gago Coutinho.

E não é, decerto, por acaso que uma delas é a da avenida que desemboca no actual Aeroporto de Lisboa, do qual partem, hoje, voos muito menos aventurosos do que a memorável Travessia Aérea de 1922, mas sempre buscando novos horizontes, tal como Gago Coutinho nunca deixou de fazer ao longo da sua longa e profícua existência.

J. Moreira Silva

CTEN

Notas

1 Assim consta na sua certidão de nascimento, embora haja quem lhe atribua nascimento algarvio (S. Bartolomeu de Messines), apoiado, sobretudo, no facto de ambos os pais serem naturais de Faro e de durante muito tempo terem vivido naquela região.

2 Esta questão só ficou definitivamente resolvida com a morte do sultão, embora a Inglaterra tenha proposto uma mediação sob arbitragem da Holanda, que Portugal recusou.

3 Só à vela, percorreu mais de 22 mil milhas, num total de 314 dias.

4 Como é sabido, estas divisões “a régua e esquadro”, feitas em confortáveis gabinetes situados a grande distância dos territórios delimitados, vieram a causar grandes problemas, pois muitas vezes não respeitaram os acidentes naturais do terreno – como montes, rios ou lagos – nem as áreas ocupadas pelas diferentes etnias indígenas.

5 Acresce, ainda que a Marinha representava, na altura, o elo privilegiado de ligação ao Ultramar (razão, aliás, pela qual os respectivos ministérios eram acumulados na mesma pasta), pelo que os oficiais de Marinha deviam estar preparados para desempenhar funções de natureza variada no âmbito da administração ultramarina.

6 Como esta designação sugere, o conflito deveu-se a litígios, entre a população nativa, surgidos na sequência do desvio de alguns produtos hortícolas.

7 A própria equipa é conduzida como se fosse a guarnição de um navio, não faltando, inclusive, um conselho administrativo para controlar as despesas da missão.

8 Ao longo da sua vida, sempre se orgulharia de ter efectuado este percurso sem perder um único homem da sua equipa.

9 Nunca exigiu direitos de patente pelo invento, satisfazendo-se com o reconhecimento da sua autoria.

10 Em 1919, Sarmento de Beires pedira autorização para efectuar um voo entre Lisboa e Pernambuco, tendo-lhe sido recusada a autorização por parte dos seus superiores. Em 1920, sem autorização do Ministério da Guerra, o mesmo oficial tentara, juntamente com Brito Pais, efectuar a ligação aérea Lisboa-Madeira, falhado a aterragem devido ao nevoeiro e acabando por ser socorrido por um navio mercante inglês. No entanto, a 20 de Junho de 1924, os dois aviadores conseguiram completar o raid aéreo Lisboa Macau. Três anos depois, Beires, juntamente com Jorge de Castilho e Manuel Gouveia, efectuaria a travessia do Atlântico Sul em voo nocturno.

11 Sem prejuízo de poder apoiar, também, as iniciativas dos seus “rivais”, como sucedeu no final do raide Lisboa-Macau, em que a canhoneira “Pátria” providenciou o transporte de Beires e Pais entre Hong Kong e Macau.

12 Ocorrida menos de um ano antes, mais concretamente a 19 de Outubro de 1921.

13 Por isso mesmo baptizado como “Lindy Hop”, que, na altura, deu o nome a uma dança da moda.

14 Refere, por exemplo a lealdade e a dedicação dos seus companheiros nativos, com os quais perdera todos os preconceitos e vira desmentida a alegada superioridade da raça branca, então muito apregoada.

15 Ocupando, na Secção de Ciências Aplicadas e História das Ciências, a vaga do eminente historiador marítimo Luciano Pereira da Silva.

16 Na sessão em que foi proposta a promoção distinguiu-se o discurso apologético feito pelo então Comodoro Manuel Sarmento Rodrigues.

17 O pai também morrera com uma idade avançada (93 anos).

18 Nas suas disposições testamentárias, determinara: “O caixão, de pinheiro, será pobre, para caber no jazigo onde está o meu nome. Vestir-me-ão os calções e casaco de caqui, como atravessei a África. Tudo pobre, como nasci. Aliás, nunca fui Almirante a valer, mas autêntico geógrafo de campo.”

19 Na inscrição por si redigida deixara em branco o último dígito do ano de falecimento, o qual, naturalmente, não podia prever.

20 Escreveu, ainda, argumentos de filmes (que designava por “apontamentos”), os quais nunca terão passado ao ecrã por falta de financiamento, embora possam ter, eventualmente, servido de inspiração para algumas películas.

Fontes

COUTINHO, Carlos Viegas Gago, Algumas Determinações de Longitude Feitas Ultimamente em África, pela Missão da Fronteira do Barotze: Tanto por Meio da Lua Como por Meio do Cabo Submarino, Coimbra, Imprensa da Universidade, 1915

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Fonte : Revista da Armada